改装悬挂系统，除了需要保持原厂悬挂具有吸收起伏不平路面带来的震动，使轮胎尽可能的贴附于地面的功能外，很大层面上来说就是减少行驶中重量转移的幅度，从而优化行驶性能。除了减轻车身重量的方法，通过对悬挂系统的改装也可以达到减少重量转移。
☆ 1.降低底盘高度
通过对悬挂系统的改装，可以降低底盘高度。这个道理很容易理解，任何物体的重心越低，可以摆动的幅度越少，也就等于被转移的重量越少。就好像我们用的锤子，手持位置离锤子越远，敲击时得到的力量也就越大，减少这个距离，也就减少了锤子摆动的幅度，力量也自然被减弱了。而降低车身高度的方法很简单，通过更换短弹簧就可以实现，当然要得到更好效果，一套与之搭配的避震器也是不可或缺的。
小贴士：曾经有些人为了图便宜，直接将原厂弹簧锯短，这种土方法不但得不到改善操控性能的目的，还会存在相当大的安全隐患。在此提醒大家千万不要使用这种方法降低底盘。
☆ 2.增强悬挂系统的抗侧倾性能
增强悬挂系统中弹性元件的强度，便可以抑制行驶中各种状态下的摇摆幅度，最常用的方法是通过更换硬度更高的弹簧搭配阻尼更强的避震器，而针对转向时的侧倾问题，改装防倾杆可以起到很好的抑制侧倾作用。
■ 弹簧的分类与特性：
弹簧具有可伸长压缩的特性，它可以将车辆经过不平路面时产生的弹跳吸收和释放，减少车辆弹跳的幅度，使车轮尽可能的与路面保持接触。而伸长过程中产生的能量会被避震器的工作下转化为热能散播到空气中。
☆ 1.渐进型弹簧：
通常原厂车型使用了渐进型弹簧，这种弹簧采用了粗细、疏密不一致的设计，好处是在受压不大时可以通过弹性系数较低的部分吸收路面的起伏，保证乘坐舒适感，当压力增大到一定程度后较粗部分的弹簧起到支撑车身的作用，而这种弹簧的缺点是操控感受不直接，精确度较差。
小贴士：弹性系数：衡量弹簧硬度的标准，公制单位为kg/mm，代表把弹簧压缩1mm(毫米)所需要的重量，单位是kg(公斤)，这个数值越高，代表弹簧的硬度越强。
☆ 2.线性弹簧：
这种弹簧从上至下的粗细、疏密不变，弹性系数为固定值。这种设计的弹簧可以使车辆获得更加稳定和线性的动态反应，有利于驾驶者更好的控制车辆，多用于性能取向的改装车与竞技性车辆，坏处当然是舒适性受到影响。
另外一些赛车与改装车会在较硬的线性弹簧上增加一个较细较软的小型辅助弹簧，这种组合式弹簧除可以增加舒适性外还能在主弹簧受压回弹时减少回弹力度，防止主弹簧因此脱离弹簧座。
■ 减震器的改装：
减震器(避震器)的作用简单说就是拉住弹簧，使弹簧运动时的振动幅度减小，将多余的回弹力吸收，减少车身振动的次数。所以说减震器是服务于弹簧的。减震器的基本参数是阻尼值，一些原厂车型减震器只具备拉伸阻尼，用来吸收弹簧回弹的振动，而改装减震器在压缩过程时也可具备阻尼值，可以配合K数更高(更硬)的弹簧工作。
一般原厂车所装配的减震器为了使车辆达到较为舒适的行驶感受，都会使用较低的阻尼设计搭配较软的弹簧，但这种调校的结果就是在激烈驾驶时车身的摆动与侧倾十分严重，高速稳定性也不是很理想，显而易见，改装阻尼值大的减震器和更硬的弹簧可以减少重量转移现象，使整体操控性能大为改善。
减震器在工作过程中会受热(从吸收弹簧运动的能量而来)产生高温，达到一定热量后减震器内的油液失效，简单说就是变稀，失去应有的阻尼值。因此更高级别的竞技型减震器会多带一个氮气瓶来控制减震液的温度，保持减震器性能的稳定。
■ 改装弹簧与减震器普遍存在的误区：
☆ 1.越低越好：
近年来改装圈盛行“爬地风格”，“态度”一词被车友们无限重复使用，低是一种态度，态度就是低。这种改装也许很难被理解，但不少车主也的确是这样改的车。这里不是想评论这种改装的对与否，但就对悬挂系统来说，先不说极低的底盘高度对通过性能的影响。拼命降低车身高度后实际会影响到减震器、弹簧与万向节和其他悬挂部分关节的寿命，另外过大的负倾角设定不但无法提高弯道操控性能，反而使行车变的危险，难以控制，轮胎偏磨提早报废也是预料之中的事了。
☆ 2.越硬越好：
软与硬都是相对而言的，对于街道行驶的车辆来说，弹簧硬度与减震器阻尼绝不是越硬越好的，过硬的悬挂设定会让车辆失去减震功能，行驶在不平路面时会出现跳动，严重时会使轮胎失去与地面的附着力(悬空)，大大增加了失控的可能。另一方面过硬的悬挂系统还会对车架等部分造成永久损伤。如果将一套纯竞技型绞牙减震器安装在日常行驶的车辆上，不用多久，该车就会像散了架一样，出现各种异响。另一方面，使用低扁平比轮胎搭配极硬的悬挂改装会很容易使轮圈造成硬伤，毕竟街道不同于赛道。