但趋势并不由零部件企业所主导。虽然有分析指出，目前已经出现的燃油车禁售令并不涉及商用车领域，但在中国，客车的新能源化趋势已经超越乘用车。李勤透露，由于潍柴的一大客户亚星客车有配备新能源动力系统上的要求，潍柴不得不努力开拓新能源领域，通过技术集成的方式为客户提供新能源动力系统。而被称为国内最大的内燃机制造商的玉柴，由于为宇通等大型客车企业供货，在过去两年中，新能源动力已经成为其主要业务板块。

　　“少精尖”的内燃机格局

　　“市场对内燃机的肯定会留有一定的需求。如果做一半就放弃，岂不是回到新的起点，过去的努力都浪费了。所以，内燃机还是要发展，而且要做到尽可能的节油，成为最后能留下来的那个。”郑荣说，零部件行业内的共识是，内燃机肯定不会消失，只是份额会不断缩小，与新能源车重新划分蛋糕。

　　所以，从现在开始，内燃机的竞争会不断升级。坚持做内燃机的企业在内燃机技术升级上的投入，将同步于在新能源领域的技术投入。最终存活下来的将是在环保、轻量化、动力效率等方面都十分出色，能够达到市场最高标准要求的内燃机技术。也即形成少、精、尖的格局。此时的内燃机将成为高端产品，支撑其存在的也将是一条在环保、技术、品质上达到行业最高环保标准的产业链。

　　事实上，与外界推测的内燃机消亡的趋势不同，国内零部件制造商感受更深的是来自传统零部件产业链的竞争压力。郑荣表示，“在我看来，与电动化的压力相比，跨国零配件公司在传统燃油车领域上的下探对我们的压力更大，他不再只针对合资车企配套，还在更多成为自主品牌配套商。”郑荣指出，跨国零部件供应商并没有放弃内燃机领域，反而加大了下探趋势，以攫取更多的市场份额。

　　事实证明，更多的内燃机巨头们都在实施两条腿走路的多元化战略。杨晓明就强调，德尔福剥离出去的动力系统部门将变成一家新的独立上市公司，提供能够满足更高燃油法规的先进发动机管理系统，仍是其技术目标之一。

　　而对本土零部件企业而言，更现实的“坚守”理由来自于无法承受新能源转型所需要的大量资金投入。“转型都是烧钱的，光轮毂电机上我们就投入1000多万欧元，至少前五年都是烧钱的。”一位不愿署名的零部件制造商代表称，不是所有企业都能承受这样的资金压力，所以，“实在没有转型的路子，就在原有的路子上做精尖，总会有属于你的一个生存点。”

　　此外，对于整车企业而言，如果无法一步到位的实现从燃油车向电动车的转换，作为过渡技术的混合动力显然是最好的选择。也因为此，有观点认为此前被认为将出局的混合动力将成为内燃机的一个主要生存平台。

　　经济观察报 刘晓林